Правительство все же приняло решение о разделении УЗ на три части. На практике мало кого интересуют пассажирские перевозки. Основной фокус внимания сконцентрирован на базовой инфраструктуре УЗ и частной тяге, ведь частные вагоны уже давно перевозят грузы наших ФПГ.
Об этом на своей странице в “Фейсбуке” написал эксперт Института GROWFORD Алексей Кущ.
Украинская железная дорога времен Георгия Кирпы вошла в историю как один из крупнейших капитальных инвесторов экономики страны вовсе не случайно. Источник денег для УЗ – это грузовой тариф, который имеет три составляющих: вагонную, тяговую и инфраструктурную. Если все они на месте – компания способна аккумулировать значительный объем финансовых ресурсов, которого будет достаточно для проведения амбициозных капитальных инвестиций. Но это идет вразрез с интересами крупных сырьевых ФПГ, которые вынуждены выплачивать весь грузовой тариф государству. Они заинтересованы в том, чтобы максимально концентрировать все сегменты добавленной стоимости в своих внутренних технологических цепочках. Применение частных вагонных парков существенно снизило финансовую наполняемость бюджета УЗ, но зато предоставило крупнейшим сырьевым холдингам возможность минимизировать свои транспортные затраты. Введение частной тяги еще сильнее усилит эту тенденцию, а выделение в отдельную структуру инфраструктуры поставит УЗ на грань банкротства, когда надстройке в виде “пустого ореха” придется отвечать по обязательствам прежде единой компании, в том числе и по кредитным. При этом ряд ФПГ, имея свой парк вагонов и тяги, получит возможность отчислять инфраструктурному оператору жалкие крохи на содержание всей системы. Но почему данная модель работает в ЕС и дает такие противоречивые результаты у нас? Дело в том, что нынешний потенциал УЗ сформирован под потребности экономики с более мощными параметрическими данными, то есть под индустриальное ядро УССР. Чтобы выйти в ноль, необходимо увеличить грузовой товарооборот как минимум в два раза, что в ближайшие годы нереально. Это хорошо понимали прежние руководители УЗ, которые с помощью тарифного перетока обеспечивали ремонт инфраструктуры за счет тяги и закупку новых локомотивов за счет вагонов, и наоборот. Все это приводило к постоянному крену, когда строились новые мосты на фоне “убитых” вагонов, или закупался новый подвижной состав, который заводился в депо с дырявыми крышами. Но УЗ при этом жила и развивалась. Выведение за рамки единого тарифа вагонной составляющей разрушило это пространство для внутреннего инвестиционного маневра. В дальнейшем огромный железнодорожный комплекс страны окажется на грани технической деградации, так как узкого инфраструктурного тарифа на его содержание, очевидно, не хватит. Зато две-три сырьевых ФПГ получат возможность развивать те направления транспортировки, которые им интересны, – в основном к южным портам, в результате чего транзитный потенциал страны медленно, но уверенно сократится.
Это еще раз показывает ограниченность возможностей применения у нас зрелых моделей развития тех или иных рынков. В ЕС, где решены вопросы демонополизации и создания симметричных условий конкуренции, можно институционально усиливать рыночные механизмы и сокращать роль государства. Но даже там это делают поступательно, в разноскоростном режиме, по готовности. В Украине же все указанные выше факторы находятся лишь в зачаточном состоянии. Чтобы демонополизировать экономику, нужно сильное государство, а сокращение его роли в условиях монополий и олигополий приведет лишь к “либеральному монополизму”, когда в результате самоустранения государства произойдет его “оккупация” несколькими ФПГ. И тогда даже “комиссия по транспортному регулированию” не сможет защитить свободную конкуренцию. Если у нас и появятся частные грузовые операторы, то это будут клоны нескольких материнских ФПГ.
И возвращаясь к Укровуду по типу Болливуда. Билет на скоростную электричку из Киева в Коростень стоит 74 грн, и люди пользуются этим видом транспорта, потому что на маршрутке такая же поездка стоит более 100 грн. Сейчас пассажирские перевозки дотируются за счет грузовых. В случае выделения отдельного оператора пассажирский тариф придется увеличить в 2-2,5 раза, и тогда поездка в Коростень на электричке из столицы будет стоить эквивалент $10. А в город подальше – на уровне цены билета на авиалоукостер в европейскую столицу. А значит, не будет у нас “индийских поездов”. На смену поездам и электричкам придут “индийские маршрутки” и такие же рейсовые автобусы. Ну а “железка” займется углем, металлом и рудой.
Leave a comment